Señales de advertencia de vehículos policiales: un enfoque innovador para la seguridad de los oficiales

Señales de advertencia de vehículos policiales: un enfoque innovador para la seguridad de los oficiales

En los últimos años se ha debatido bastante sobre la mejora de la seguridad de los vehículos policiales, tanto en funcionamiento como detenidos o en ralentí, y reducir el riesgo de lesiones y daños a la propiedad relacionados. Las intersecciones son a menudo un foco de esta discusión, consideradas por algunos como las principales zonas de peligro para los vehículos policiales (y, de hecho, lugares de alto riesgo para la mayoría de los vehículos). La buena noticia es que se están tomando medidas para mitigar estos riesgos. A nivel administrativo, existen ciertas políticas y procedimientos que se pueden implementar. Por ejemplo, una política que simplemente requiere que los vehículos de emergencia se detengan por completo en las luces rojas mientras responden y solo avanzan una vez que el oficial tiene la confirmación visual de que la intersección está despejada puede reducir los choques en las intersecciones. Otras políticas pueden requerir una sirena audible en cualquier momento en que el vehículo esté en movimiento con las luces de advertencia activas para alertar a otros vehículos para que abran paso. En el lado de la fabricación del sistema de advertencia, la tecnología LED se está desarrollando a un ritmo sin precedentes, desde los fabricantes de diodos que crean piezas más eficientes y brillantes, hasta los fabricantes de luces de advertencia que crean diseños ópticos y reflectores superiores. El resultado son formas, patrones e intensidades de haz de luz que la industria nunca antes había visto. Los fabricantes y acondicionadores de vehículos de la policía también están involucrados en los esfuerzos de seguridad, colocando estratégicamente luces de advertencia en posiciones críticas del vehículo. Si bien existe un margen de mejora adicional para hacer desaparecer por completo las preocupaciones sobre las intersecciones, es importante tener en cuenta que la tecnología y los procedimientos actuales proporcionan los medios para hacer que las intersecciones sean razonablemente más seguras para los vehículos policiales y los demás vehículos que encuentran en la carretera.

Según el teniente Joseph Phelps del Departamento de Policía de Rocky Hill, Connecticut (RHPD) durante un turno típico de ocho horas, el tiempo dedicado a responder a emergencias y pasar por intersecciones con luces y sirenas activas podría ser solo una fracción del tiempo total del turno. . Por ejemplo, estima que toma aproximadamente cinco segundos desde el momento en que un conductor ingresa a la zona de peligro de la intersección hasta el momento en que se encuentra. En Rocky Hill, un suburbio de 14 millas cuadradas de Hartford, Connecticut, hay aproximadamente cinco intersecciones más grandes dentro de un distrito de patrulla típico. Esto significa que un oficial de policía tendrá su vehículo dentro de la zona de peligro por un total de aproximadamente 25 segundos en una llamada promedio, menos si la ruta de respuesta no requiere pasar por todos ellos. Una patrulla en esta comunidad generalmente responde a dos o tres llamadas de emergencia (“calientes”) por turno. Al multiplicar estas cifras, RHPD tiene una idea aproximada de cuánto tiempo pasa cada oficial pasando por las intersecciones durante cada turno. En este caso, es aproximadamente 1 minuto y 15 segundos por turno; en otras palabras, durante dos décimas del uno por ciento del turno, una patrulla está dentro de esta zona de peligro.1

Riesgos de la escena del accidente

Sin embargo, hay otra zona de peligro que está ganando atención. Es el tiempo que el vehículo pasa detenido en el tráfico con las luces de advertencia activas. Los peligros y riesgos en esta área parecen estar aumentando, particularmente por la noche. Por ejemplo, la Figura 1 está tomada de imágenes de video de una cámara de carretera de Indiana, el 5 de febrero de 2017. La imagen muestra un incidente en la I-65 en Indianápolis que incluye un vehículo de servicio en el arcén, un aparato de rescate de incendios en el carril 3, y un vehículo de la policía bloqueando el carril 2. Sin saber cuál es el incidente, los vehículos de emergencia parecen estar bloqueando el tráfico, mientras mantienen segura la escena del incidente. Las luces de emergencia están todas activas, advirtiendo a los automovilistas que se acercan del peligro; es posible que no haya ningún procedimiento adicional que pueda implementarse para reducir los riesgos de una colisión. No obstante, segundos después, el vehículo policial es atropellado por un conductor ebrio (Figura 2).

Figura 1

Figura 2

Si bien el accidente de la Figura 2 es el resultado de una conducción ebria, podría haber sido causado fácilmente por una conducción distraída, una condición creciente en esta era de dispositivos móviles y mensajes de texto. Sin embargo, además de esos riesgos, ¿podría la tecnología avanzada de luces de advertencia estar contribuyendo realmente al aumento de las colisiones traseras con vehículos policiales durante la noche? Históricamente, la creencia ha sido que más luces, deslumbramiento e intensidad creaban una mejor señal de advertencia visual, lo que disminuiría la ocurrencia de colisiones traseras.

Para regresar a Rocky Hill, Connecticut, la parada de tráfico promedio en esa comunidad dura 16 minutos y un oficial puede realizar cuatro o cinco paradas durante un turno promedio. Cuando se suman a los 37 minutos que un oficial de RHPD normalmente pasa en escenas de accidentes por turno, este tiempo al costado de la carretera o en una zona de peligro de la carretera equivale a dos horas o al 24 por ciento del total de ocho horas, mucho más tiempo del que los oficiales pasan en las intersecciones. .2 Esta cantidad de tiempo no tiene en cuenta la construcción y los detalles relacionados que podrían dar lugar a períodos de tiempo aún más largos en esta segunda zona de peligro para vehículos. A pesar del discurso sobre las intersecciones, las paradas de tráfico y las escenas de accidentes pueden presentar riesgos aún mayores.

Estudio de caso: Policía del estado de Massachusetts

En el verano de 2010, la Policía del Estado de Massachusetts (MSP) tuvo un total de ocho colisiones traseras graves que involucraron a vehículos policiales. Uno fue fatal, matando al sargento Doug Weddleton de MSP. Como resultado, el MSP inició un estudio para determinar qué podría estar causando el creciente número de colisiones traseras con los vehículos de patrulla detenidos en la interestatal. El entonces sargento Mark Caron y el actual administrador de la flota, el sargento Karl Brenner, formaron un equipo que incluía personal de MSP, civiles, representantes de los fabricantes e ingenieros. El equipo trabajó incansablemente para determinar los efectos de las luces de advertencia en los automovilistas que se acercaban, así como los efectos de la cinta de visibilidad adicional colocada en la parte trasera de los vehículos. Tomaron en consideración estudios previos que mostraron que las personas tienden a mirar fijamente las luces brillantes y que muestran que los conductores ebrios tienden a conducir hacia donde miran. Además de analizar la investigación, realizaron pruebas activas, que se llevaron a cabo en un aeródromo cerrado en Massachusetts. Se pidió a los sujetos que viajaran a velocidades de autopista y se acercaran al vehículo policial de prueba que fue detenido al costado de la "calzada". Para comprender completamente el impacto de las señales de advertencia, las pruebas incluyeron condiciones de luz diurna y nocturna. Para la mayoría de los conductores involucrados, la intensidad de las luces de advertencia en la noche pareció distraer mucho más. La Figura 3 demuestra claramente los desafíos de intensidad que los patrones de luces de advertencia brillantes pueden presentar para los conductores que se acercan.

Algunos sujetos tuvieron que apartar la mirada mientras se acercaban al automóvil, mientras que otros no podían apartar la vista del destello azul, rojo y ámbar. Rápidamente se advirtió que la intensidad de la luz de advertencia y la velocidad de destello que es apropiada cuando se responde a través de la intersección durante el día no es la misma velocidad e intensidad de destello que es apropiada mientras el vehículo policial está detenido en la carretera durante la noche. "Debían ser diferentes y específicos para la situación", dijo el sargento. Brenner.3

La administración de la flota de MSP probó muchos patrones de destellos diferentes, desde deslumbramientos rápidos y brillantes hasta patrones más lentos y sincronizados a menor intensidad. Fueron tan lejos como para eliminar el elemento de flash por completo y evaluar los colores de luz constantes sin parpadeo. Una preocupación importante era no reducir la luz hasta el punto de que ya no fuera fácilmente visible o aumentar el tiempo que les tomaba a los automovilistas que se acercaban identificar el automóvil en cuestión. Finalmente se decidieron por un patrón de destellos nocturnos que era una mezcla entre el brillo constante y una luz azul sincronizada intermitente. Los sujetos de prueba estuvieron de acuerdo en que pudieron distinguir este patrón de destello híbrido con la misma rapidez y a la misma distancia que el patrón de brillo activo y rápido, pero sin las distracciones que las luces brillantes causan por la noche. Esta era la versión que MSP necesitaba implementar para las paradas nocturnas de vehículos policiales. Sin embargo, el siguiente desafío fue cómo lograrlo sin requerir la intervención del conductor. Esto era fundamental porque tener que presionar un botón diferente o activar un interruptor separado según la hora del día y la situación en cuestión podía desviar la atención del oficial de los aspectos más importantes de la respuesta al choque o la detención del tráfico.

MSP se asoció con un proveedor de luces de emergencia para desarrollar tres modos principales de luces de advertencia operativas que se incorporaron al sistema MSP para realizar más pruebas prácticas. El modo de respuesta completamente nuevo utiliza patrones rápidos alternados de izquierda a derecha de destellos azules y blancos de manera no sincronizada a máxima intensidad. El modo de respuesta está programado para activarse siempre que las luces de advertencia estén activas y el vehículo esté fuera de "estacionamiento". El objetivo aquí es crear tanta intensidad, actividad y movimiento de destello como sea posible mientras el vehículo pide el derecho de paso en su camino hacia un incidente. El segundo modo de funcionamiento es un modo de estacionamiento diurno. Durante el día, cuando el vehículo se pone en estacionamiento, mientras las luces de advertencia están activas, el modo de respuesta cambia inmediatamente a ráfagas de destellos totalmente sincronizados en un patrón de destello de entrada / salida. Todas las luces blancas intermitentes se cancelan y la parte trasera delbar luminosomuestra destellos alternos de luz roja y azul.

El cambio de un destello alterno a un destello de entrada / salida se crea para delinear claramente los bordes del vehículo y crear un “bloque” más grande de luz intermitente. Desde la distancia, y particularmente durante las inclemencias del tiempo, el patrón de destello de entrada / salida hace un trabajo mucho mejor al representar la posición del vehículo en la carretera para los automovilistas que se acercan, que los patrones de luz alternos.

El tercer modo de funcionamiento de la luz de advertencia para el MSP es un modo de estacionamiento nocturno. Con las luces de advertencia activas y el vehículo estacionado en condiciones de poca luz ambiental exterior, se muestra el patrón de destellos nocturnos. La frecuencia de destellos de todas las luces de advertencia del perímetro inferior se reduce a 60 destellos por minuto, y su intensidad se reduce considerablemente. losbar luminosoel parpadeo cambia al patrón híbrido recién creado, denominado "Steady-Flash", que emite un brillo azul de baja intensidad con un parpadeo cada 2 a 3 segundos. En la parte trasera delbar luminoso, los destellos azul y rojo del modo de estacionamiento diurno se cambian a destellos azules y ámbar para la noche. “Por fin tenemos un método de sistema de advertencia que lleva a nuestros vehículos a un nuevo nivel de seguridad”, dice el sargento. Brenner. En abril de 2018, MSP tiene más de 1,000 vehículos en la carretera equipados con sistemas de luces de advertencia basadas en la situación. Según el sargento. Brenner, los casos de colisiones por alcance de vehículos policiales estacionados se han reducido drásticamente.5

Luces de advertencia avanzadas para la seguridad de los oficiales

La tecnología de luces de advertencia no dejó de avanzar una vez que se implementó el sistema de MSP. Las señales del vehículo (por ejemplo, marcha, acciones del conductor, movimiento) ahora se utilizan para resolver una serie de desafíos de luces de advertencia, lo que resulta en una mayor seguridad de los oficiales. Por ejemplo, existe la capacidad de usar la señal de la puerta del conductor para cancelar la luz que se emite desde el lado del conductor delbar luminosocuando se abre la puerta. Esto hace que entrar y salir del vehículo sea más cómodo y reduce los efectos de la ceguera nocturna para el oficial. Además, en el caso de que un oficial tenga que cubrirse detrás de la puerta abierta, la distracción para el oficial causada por los intensos rayos de luz, así como el brillo que permite a un sujeto ver al oficial, ahora es inexistente. Otro ejemplo es utilizar la señal de freno del vehículo para modificar la parte trasera.bar luminosose enciende durante una respuesta. Los agentes que han participado en una respuesta multicar saben lo que es seguir un coche con luces intermitentes intensas y no poder ver las luces de freno como resultado. En este modelo de luces de advertencia, cuando se presiona el pedal del freno, dos de las luces en la parte trasera delbar luminosocambie a rojo fijo, complementando las luces de freno. Las restantes luces de advertencia orientadas hacia atrás se pueden atenuar o cancelar por completo simultáneamente para mejorar aún más la señal visual de frenado.

Sin embargo, los avances no están exentos de desafíos. Uno de estos desafíos es que los estándares de la industria no han podido mantenerse al día con los avances tecnológicos. En el campo de las luces de advertencia y las sirenas, hay cuatro organizaciones principales que crean los estándares de funcionamiento: la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE); las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS); la Especificación federal para la ambulancia Star of Life (KKK-A-1822); y la Administración Nacional de Protección contra Incendios (NFPA). Cada una de estas entidades tiene sus propios requisitos en lo que respecta a los sistemas de alerta en los vehículos de emergencia que responden. Todos tienen requisitos que se centran en alcanzar un nivel mínimo de salida de luz para las luces de emergencia intermitentes, que fue clave cuando se desarrollaron los estándares por primera vez. Fue mucho más difícil alcanzar niveles de intensidad de luz de advertencia efectivos con fuentes de flash halógenas y estroboscópicas. Sin embargo, ahora, una pequeña lámpara de 5 pulgadas de cualquiera de los fabricantes de luces de advertencia puede emitir una intensidad similar a la de un vehículo completo hace años. Cuando 10 o 20 de ellos se colocan en un vehículo de emergencia estacionado por la noche a lo largo de una carretera, las luces pueden estar creando una condición que es menos segura que un escenario similar con las fuentes de luz más antiguas, a pesar de cumplir con los estándares de iluminación. Esto se debe a que los estándares solo requieren un nivel mínimo de intensidad. Durante una tarde soleada, las luces brillantes y deslumbrantes probablemente sean apropiadas, pero por la noche, con niveles bajos de luz ambiental, el mismo patrón de luz e intensidad pueden no ser la mejor opción o la más segura. Actualmente, ninguno de los requisitos de intensidad de la luz de advertencia de estas organizaciones tiene en cuenta la luz ambiental, pero un estándar que cambia según la luz ambiental y otras condiciones podría, en última instancia, reducir estas colisiones traseras y distracciones en todos los ámbitos.

Conclusión

Hemos recorrido un largo camino en poco tiempo en lo que respecta a la seguridad de los vehículos de emergencia. Como el sargento. Brenner señala,

El trabajo de los oficiales de patrulla y los socorristas es intrínsecamente peligroso por naturaleza y deben ponerse en peligro de forma rutinaria durante sus recorridos. Esta tecnología le permite al oficial enfocar su atención en la amenaza o la situación con una mínima entrada a las luces de emergencia. Esto permite que la tecnología se convierta en parte de la solución en lugar de aumentar el peligro.6

Desafortunadamente, es posible que muchas agencias de policía y administradores de flotas no sepan que ahora existen métodos para corregir algunos de los riesgos que persisten. Los otros desafíos del sistema de advertencia aún podrían corregirse fácilmente con tecnología moderna; ahora que el vehículo en sí puede usarse para alterar las características de advertencia visual y audible, las posibilidades son infinitas. Cada vez más departamentos están incorporando sistemas de alerta adaptativos en sus vehículos, mostrando automáticamente lo que es apropiado para la situación dada. El resultado son vehículos de emergencia más seguros y menores riesgos de lesiones, muerte y daños a la propiedad.

figura 3

Notas:

1 Joseph Phelps (teniente, Rocky Hill, CT, Departamento de Policía), entrevista, 25 de enero de 2018.

2 Phelps, entrevista.

3 Karl Brenner (sargento, Policía del Estado de Massachusetts), entrevista telefónica, 30 de enero de 2018.

4 Eric Maurice (gerente de ventas interno, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de enero de 2018.

5 Brenner, entrevista.

6 Karl Brenner, correo electrónico, enero de 2018.