Papel de las luces de conducción de motocicletas en la reducción de choques de motocicletas durante el día; Una revisión de la literatura actual

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Resumen

En comparación con otros modos de transporte, montando motocicletaes propenso a sufrir accidentes. Los motociclistas están más expuestos a lesiones físicas que los conductores de automóviles. Se producen muchos choques de motocicletas de vehículos múltiples, se produce una infracción del derecho de paso en la que se produce otravehículogiros delante de una motocicleta, o un cruce repentino de camino de una motocicleta que se aproxima. Un factor principal que conduce a una alta tasa deaccidentes de motocicleta es la falta de visibilidad demotospor otros usuarios de la carretera, especialmente durante el tráfico diurno. Este documento destaca estudios previos sobre la implementación de DRL de motocicletas, centrándose en la eficacia de los DRL para mejorar la visibilidad de la motocicleta.Este documento revisa los impactos de la DRL por parte de los motociclistas en los accidentes de motocicleta de varios vehículos. Las tres categorías de efectos de motocicletaSe revisaron los DRL. Toda la literatura que respalda que operar los faros durante el día parece ser un enfoque influyente y eficaz para reducir la tasa de colisiónmejorar la visibilidad de la motocicletaen el tráfico. Los DRL de motocicletas lograron reducir entre un 4 y un 20% del riesgo de accidentes de motocicleta. Este documento también recomienda queDRL de motocicletadebe utilizarse a nivel mundial, especialmente en países con un alto número de accidentes de motocicleta paramejorar la seguridad de los ciclistasasí como a sus pasajeros.

Palabras clave: Prevención de lesiones,Accidentes de tráfico, Luz de circulación diurna, Seguridad del conductor, Accidente de motocicleta

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Introducción

Las motocicletas son un medio de transporte interesante, pero tienen una alta tasa de accidentes mortales en los países desarrollados y en desarrollo [1,2]. Rolison et al., [3] informaron que la tasa de muertes y lesiones entre los motociclistas y sus pasajeros es la más alta en comparación con otros usuarios de la carretera. Se estima que la tasa de mortalidad de un motociclista por milla recorrida es al menos 10 veces mayor en comparación con un pasajero en automóvil [4-7]. En contradicción demotociclistas’imagen popular, generalmente son un grupo vulnerable de usuarios de la carretera. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) [8] informó que en los Estados Unidos, el 13% del total de accidentes de tráfico fueron contabilizados por motociclistas, en los que 4.462 motociclistas murieron y 90.000 resultaron heridos. Esa fue una tasa tan alta de choques, mientras que las motocicletas representaron solo el 3% de todos los vehículos registrados y representan solo el 0.4% de todas las millas recorridas por vehículos. El número total de motociclistas involucrados en accidentes ha aumentado en más del 50% de 2294 en 1998 a 5290 en 2008. En Gran Bretaña, aunque los motociclistas solo representaron el 1% del total de usuarios de la carretera, el 15% de los que murieron o de forma grave heridos durante accidentes de tráfico eran motociclistas [9]. En los países en desarrollo, la situación es similar. Una gran parte de los accidentes de tráfico con muerte y lesiones graves se produce principalmente entre los motociclistas [1,10]. En Irán, la estadística de fatalidades mostró que 5000 personas murieron y 70 000 resultaron heridas en accidentes de motocicleta [11,12]. Malasia se encuentra entre los países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) que tiene la tasa más alta de mortalidad y más del 50 por ciento de las muertes en la carretera se encuentran entre los motociclistas [13,14]. Además, dado que los niños, adolescentes y la población económica activa están muy involucrados en los accidentes de motocicleta, se presta mucha atención a este tipo de accidentes debido a la alta tasa de pérdida de vidas y el costo que implica [15,16].

Se informó que más del 50% de los choques de motocicletas ocurrieron durante el día, según el análisis de choques fatales de dos vehículos entre un vehículo de pasajeros y una motocicleta [17]. Visibilidad es el término que se utiliza para describir la capacidad de otros usuarios de la carretera para ver y ser conscientes de la presencia de una motocicleta. Los informes sobre choques de motocicletas proporcionaron evidencia de que los conductores de otros vehículos apenas veían las motocicletas, especialmente durante el tráfico pesado y el campo visual complejo.

La mayoría de los conductores de vehículos que estuvieron involucrados en choques entre vehículos y motocicletas afirmaron que no pudieron evitar la colisión porque no vieron las motocicletas y sus conductores o porque los vieron demasiado tarde [7]. La mayoría de los casos en los que los conductores no logran identificar una motocicleta en el momento del choque se debe a la presencia de otros obstáculos que restringen el punto de vista del conductor, como el tráfico que pasa, el paisaje o dentro del propio vehículo [18,19]. Los investigadores han informado que la mayoría de los choques frontales se deben a la falta de visibilidad de la motocicleta delantera o a la mala decisión de otros conductores de dar vuelta a la izquierda [20-23].

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En comparación con los automóviles y camiones, las motocicletas son menos visibles para otros usuarios de la carretera. Además, son más difíciles de detectar y determinar su velocidad de aproximación, lo que contribuye significativamente a una alta tasa de muertes en motocicletas. La mayoría de los casos de choques de motocicletas podrían ser causados por otros conductores, quienes probablemente no estaban al tanto de las motocicletas hasta que fue demasiado tarde [23-25]. Esta situación se denomina fenómeno de "mirar pero no ver" (LBFS) [26-31]. Para reducir la tasa de choques de motocicletas, se han propuesto las luces de circulación diurna (DRL) para aliviar este problema. Este documento destaca estudios previos sobre la implementación de DRL de motocicletas, centrándose en la eficacia de los DRL para mejorar la visibilidad de las motocicletas.

Materiales y métodos

Para evaluar los impactos de DRL en base a la literatura disponible, se utilizaron bases de datos seleccionadas e Internet. Se revisaron los efectos de los DRL. Se identificaron tres categorías principales de la literatura para evaluar los estudios de valor y otros informes importantes sobre las influencias de la DRL de motocicletas.

1. Influencia del DRL de la motocicleta en la visibilidad de la motocicleta

2. Influencia de la DRL de la motocicleta en los factores de impacto durante los accidentes de motocicleta

3. Influencia de las leyes de DRL de motocicletas en los accidentes de motocicleta

1. Influencia de la DRL de la motocicleta en MotocicletaVisibilidad

Según los informes de numerosas pruebas de campo y estudios de laboratorio, las motocicletas con DRL son más llamativas que las motocicletas que no las tienen [32-34]. Para evaluar la visibilidad relativa de varios faros delanteros para motociclistas, Donne [35] llevó a cabo un experimento de campo en función de la frecuencia de detección y reconocimiento de la motocicleta. El experimento se basó en la idea de que, en ocasiones, los conductores no veían las motocicletas que no estaban equipadas con ningún dispositivo de visibilidad. A partir del análisis, mostró que la visibilidad de la motocicleta se mejoró del 53,6% al 64,4% (para un faro de 40w, 180 mm de diámetro). Se evaluaron las especificaciones para los DRL y se confirmó que dos lámparas y lámparas de más de 180 mm de diámetro tenían más impacto en comparación con las lámparas de tamaño único o más pequeño [36].

Williams y Hoffmann [34] realizaron un experimento de laboratorio tanto en condiciones diurnas como nocturnas. Descubrieron que la visibilidad total mejoraba cuando las motocicletas estaban equipadas con luces altas y bajas en comparación con las motocicletas sin luz. Indicó que el DRL de motocicleta mejoró la visibilidad del motociclista al aumentar la diferencia entre la motocicleta y su origen.

Basado en estudios de caso realizados en Australia y Estados Unidos, donde las políticas de uso de faros ya están implementadas, Thomson [24] realizó un estudio similar en Nueva Zelanda para evaluar si el uso de faros durante el día reducir los choques de motocicletas. Los resultados mostraron que la política de uso de luces delanteras durante el día debe fomentarse para que se aplique en Nueva Zelanda, aunque no es necesario que los motociclistas enciendan las luces durante el día. La política mejoraría la visibilidad de las motocicletas y disminuiría los accidentes de motocicleta.

La eficacia de los moduladores de los faros delanteros se evaluó probando los tiempos de detección de los participantes en situaciones de conducción del mundo real [37]. Se informó que la visibilidad de las motocicletas por parte de otros conductores de automóviles y automovilistas aumentó cuando sus luces de cruce se encendieron durante el día. Cuando se apagaba el faro, el conflicto potencial con el derecho de paso del motociclista experimentado por otros automovilistas y conductores de automóviles era mayor en comparación con cuando se encendía el faro. Según el estudio, quedó claro que al encender las luces altas y bajas, así como la modulación de las luces delanteras tanto durante el día como durante la noche, se demostró una mejora significativa en la visibilidad de la motocicleta. Se descubrió que el uso de dos DRL es el método más eficaz en el Reino Unido para aumentar la visibilidad de las motocicletas. Sin embargo, también se descubrió que el uso estándar de faros delanteros normalmente instalados en motocicletas, una chaqueta fluorescente y una única luz de marcha contribuye a la visibilidad de un vehículo.motociclista. Además, Brendicke et al. [38] estudiaron los efectos del uso de la luz de circulación diurna general para automóviles y motocicletas. Descubrieron que había una ligera mejora en la visibilidad cuando las motocicletas aplicaban DRL.

Un estudio de Jenness et al. [39] incluyó la recopilación de evaluaciones de los participantes sobre el tiempo percibido para iniciar el giro a la izquierda a través del camino de los vehículos entrantes y examinó el "último momento seguro" para comenzar a girar frente a una motocicleta entrante con variasiluminación delanteratratos. En un experimento, la atención de los encuestados se clasificó en dos tareas visuales diferentes fuera del vehículo. Hubo pruebas de que la aparición de márgenes de seguridad cortos disminuyó durante los tratamientos de iluminación experimentales. En general, el resultado mostró una forma prometedora y eficaz de reducir los accidentes de "giro a la izquierda en el camino" al mejorar la iluminación delantera de las motocicletas durante el día.

Dentro de una situación simulada de alta fidelidad, Smither y Torrez [23] evaluaron los impactos del género, la edad, los DRL de los vehículos y las condiciones de iluminación de las motocicletas en la capacidad de una persona para detectar una motocicleta. Este estudio resultó en la evaluación demotocicletacondiciones de visibilidad, y un análisis adicional mencionó que había una diferencia significativa entre el tiempo de reacción de las motocicletas equipadas con DRL y aquellas sin DRL. Este estudio reveló que los DRL eran efectivos y también proporcionó pruebas realistas para respaldar la implementación de DRL de motocicletas, era esencial que la motocicleta fuera visible desde el entorno. Al equipar una motocicleta con DRL, es más rápido detectarla en comparación con aquellas sin DRL.

2. Influencia de la DRL de la motocicleta en los factores de impacto duranteAccidentes de motocicleta

Sobre la base del análisis de los accidentes de motocicleta en Victoria, Australia, se descubrió que existían diferencias significativas entre los diferentes tipos de accidentes [40]. Encontró que la mejora de la visibilidad de las motocicletas puede reducir los choques de motocicletas. Se analizaron datos sobre motocicletas DRL involucradas en múltiples choques de vehículos entre 1976-77 [18]. En comparación con la muestra de exposición, el 50% de la tasa de accidentes se redujo cuando se activaron los faros, lo que mostró la utilidad del uso de los faros. La participación de accidentes se redujo cuando se utilizaron los faros durante el día. Sin embargo, hubo una pequeña disminución en la proporción impar prevista para la duración de 1976 a 1981; resultó en una disminución de aproximadamente el 5% enmulti-vehículocolisiones durante el día. En 1981, se estimó que alrededor de cinco choques críticos de vehículos múltiples fueron prevenidos en los Estados Unidos cuando la ley de usar luces delanteras durante el día aún no se hizo cumplir. Aproximadamente, hubo una reducción de entre un 4,2 y un 5,6% en las colisiones de motocicletas cuando se utilizaban los faros de las motocicletas durante el día.

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El análisis de los formularios de información de tráfico proporcionados por los oficiales de policía de Nueva Gales del Sur (NSW), Australia, fue realizado por Vaughan et al., [41]. Para la encuesta, se verificó en todas las motocicletas la presencia o ausencia de uso de faros. Entre las 1104 motocicletas medidas según la prueba de Chi-cuadrado, hubo una diferencia significativa en el uso de faros delanteros y 402 motocicletas involucradas en accidentes. Tal vez fue que aquellos que eran más conscientes de la seguridad activarían sus faros durante el día que aquellos que no lo hicieron. Entre el motociclista del grupo seleccionado al azar, había motociclistas que alguna vez estuvieron involucrados en choques. El riesgo relativo de verse involucrado en un choque es aproximadamente tres veces mayor cuando los faros no están encendidos. El funcionamiento de los faros durante el día parece ser un enfoque influyente y eficaz para reducir la tasa de colisión al mejorar la visibilidad de la motocicleta en el tráfico.

3. Influencia de las leyes de DRL en los accidentes de motocicleta

Allen [42], que examinó los accidentes para una empresa de autobuses, fue uno de los primeros en realizar un estudio para determinar la eficacia de los DRL. Su hallazgo mostró que al hacer obligatorio el uso de DRL se redujo en un 40% la tasa de accidentes por millón de millas en condiciones de luz diurna en comparación con el año anterior a la aplicación. Se examinaron los impactos de las leyes de faros diurnos en algunas áreas de los Estados Unidos [43]. En los Estados Unidos, entre 1975 y 1983, se hizo cumplir una ley en 14 estados para encender los faros y las luces traseras de las motocicletas todo el tiempo. La implementación de las leyes comenzó en 1967 cuando hubo un aumento dramático en el uso de motocicletas, lo que también contribuyó a un gran número de choques que involucran motocicletas. La aplicación de la ley también se debió a la creciente evidencia del uso diurno de faros y luces traseras, lo que mejoraríamotocicletala visibilidad reduce así la tasa de accidentes. Zador [43] para los estados con leyes en vigor, también descubrió una disminución significativa en la proporción de accidentes diurnos y nocturnos. Un análisis más detallado mostró que hubo una disminución del 13% en el porcentaje de accidentes de motocicleta durante el día en los estados con las leyes implementadas, en comparación con los estados que no lo hicieron. A lo largo del estudio, hubo alrededor de 30 estados que no hicieron cumplir las leyes de los faros diurnos de las motocicletas. Si todos estos estados implementaran las leyes, se estimó que 140 más de muertesmotocicletaLas colisiones podrían haberse evitado.

Se realizaron evaluaciones de choques en Indian, Montana, Oregon y Wisconsin para evaluar la eficacia de la regulación sobre el uso de DRL de motocicletas antes y después de la aplicación de la ley [33]. Sin embargo, Janoff et al., [33] no lograron establecer un conjunto concreto de datos y no permitieron la variación anual estándar de choques diurnos y nocturnos, ya que la duración de la investigación (antes y después de la aplicación) fue solo de 6 a 12 meses. . Según el hallazgo mixto, los choques diurnos fueron menores en comparación con los choques nocturnos en Oregon, Wisconsin e Indiana. En comparación, la tasa de accidentes diurnos aumentó en Montana. Por tanto, Janoff et al. concluyó que la visibilidad de las motocicletas aumenta con el uso de luces altas y bajasfaros ya que hubo una disminución en la tasa de colisiones.

Se informó que la ley austriaca de "cableado" de 1982 era eficaz para reducir el número de colisiones de motocicletas durante el día [44]. Bijleved [44] informó de un estudio sobre el efecto de los DRL en las motocicletas en la Unión Europea, que se centró en particular en Austria, ya que la ley se hizo cumplir recientemente en 1982. En un estudio con base en Carolina del Norte, Waller y Griffin [45] descubrieron que la tasa de colisiones diurnas de varios vehículos durante el día se redujo después de que se hizo cumplir la ley de faros de motocicletas. El efecto de la ley en Carolina del Norte se evaluó mediante la evaluación de los datos de accidentes durante seis años desde 1972 hasta 1976. El 1 de septiembre de 1973, se hizo cumplir la ley, en un momento en que la actividad de las motocicletas estaba disminuyendo después de alcanzar su punto máximo durante los meses de verano. . El porcentaje de colisión de motocicletas se comparó con un porcentaje similar para todos los accidentes. Hubo una reducción significativa en estos accidentes relacionados con motocicletas después de la implementación de la ley. No se observó una reducción similar para los choques generales. Sobre la base de los hallazgos, se concluyó que la ley de faros de motocicletas contribuyó a la reducción positiva de las colisiones de varios vehículos durante el día.

El impacto de obligatoriofaro de motocicleta Yuan [46] evaluó su uso en Singapur desde noviembre de 1995. No hubo un efecto significativo cuando se tomaron en cuenta todos los choques. Sin embargo, cuando los choques se clasificaron en diferentes niveles de gravedad, hubo un efecto importante para los casos de lesiones graves y los casos de choques fatales, pero no para los choques leves. Se sugirió que la enorme disminución de los choques fatales y graves en comparación con los choques leves se debió al uso de luces delanteras durante el día que aumentaron la visibilidad de los usuarios de la carretera cuando estaba a punto de ocurrir un choque, lo que les permitió frenar por más tiempo y disminuir las velocidades de impacto [ 46]. Era evidente que la disminución de colisiones mortales era una prueba genuina, ya que la tasa disminuyó de un promedio anual de alrededor de 40 a solo 24 después de un año de aplicación de la ley.

Rosman y Ryan [47] estudiaron la colisión diurna en Australia Occidental, particularmente en la visibilidad de una motocicleta desde 1989 hasta 1994. La Norma de Diseño Australiana (ADR 19/01) entró en vigor a partir de 1992, en la que todas las motocicletas nuevas deben estar preparadas con faros que se encienden automáticamente cuando la motocicleta está en uso. Hubo cuatro tipos de colisiones que se consideraron: de frente, deslizamiento lateral en dirección opuesta, ángulo recto directo e indirecto. Se observó una leve disminución en los choques diurnos entre automóviles y motocicletas; sin embargo, no fue estadísticamente significativo. Esto podría deberse al tamaño pequeño de la muestra de motocicletas nuevas durante el tiempo de investigación y al aumento extenso en el uso voluntario de los faros durante el día entre los motociclistas.

Utilizando datos de NSW de la base de datos australiana sobre muertes en carreteras de 1992 a 1995, Attewell realizó un análisis similar [48]. Attewell no distinguió entre las colisiones relacionadas con la visibilidad y otras, sino que simplemente hizo una comparación sobre el número de colisiones de una sola motocicleta y choques entre vehículos y motocicletas que causaron lesiones o la muerte a los motociclistas que fueron anteriores o posteriores a la implementación de la ley australiana. Normativa de diseño (ADR 19/01). Una disminución del 2% en la proporción de accidentes entre motocicletas y vehículos para todas las colisiones de diferente nivel de gravedad mostró que el ADR tuvo varios impactos. El impacto fue mayor para los accidentes mortales; sin embargo, esto fue solo con respecto a solo 16 choques fatales con la máquina post ADR involucrada. Han pasado varios años desde que muchos estados de los EE. UU. Han hecho cumplir las leyes para que las motocicletas usen luces delanteras durante el día. California ha implementado una ley que requiere que todas las motocicletas aseguren que los faros se enciendan de manera rutinaria una vez que se enciende el motor desde 1972. Solo en 1978 el cumplimiento de la ley fue efectivo. Se estudiaron los impactos del uso creciente de faros delanteros antes y después de la implementación de la ley californiana [49]. La proporción impar de muertes se determinó para cada año desde 1976 a 1981. Sin embargo, no se encontró un patrón importante, que Muller [49] en otro estudio evaluó que la legislación de DRL de motocicletas en California había sido prometedora para minimizar el número de choques diurnos. El resultado encontró una pequeña disminución en el número de accidentes de vehículos múltiples. Las luces de todos los automóviles y motocicletas deben encenderse durante el día en Finlandia y Suecia. Rumar [50] realizó una investigación de evaluación de DRL en Suecia. Su hallazgo indicó que el uso de luz de cruce durante el día lograría minimizar el número de accidentes. Hubo una disminución en los accidentes de vehículos múltiples durante el día en un 32% y en un 4% durante la noche. Este estudio ha afectado el cambio de legislación en Suecia y muchos otros países.

Con base en dos estudios en Malasia para analizar preliminarmente la influencia a corto plazo de los DRL de motocicletas, Radin Umar et al. [51] descubrieron una caída sustancial en varios choques de motocicletas. Además, en las mismas áreas piloto se analizaron los accidentes relacionados con la visibilidad entre motocicletas [51]. El modelo Radin mostró que el DRL de motocicleta logró reducir las colisiones de motocicletas en aproximadamente un 29%.

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Discusión

Motociclistas son propensos a sufrir accidentes. Debido a la falta de protección, los accidentes de motocicleta causan lesiones graves una vez que se produce una colisión. Además, dado que muchas de las víctimas son jóvenes, estos choques normalmente provocan una alta tasa de mortalidad y altos costos socioeconómicos para las personas gravemente heridas. Es por eso que una disminución moderada en el número de choques proporcionará ventajas significativas para las víctimas potenciales y bienestar socioeconómico para la comunidad.

El alto riesgo de múltiples colisiones de motocicletas siempre está asociado con un bajo nivel de visibilidad de la motocicleta. Por lo tanto, es muy importante comunicar a la comunidad de motociclistas sobre el tema relacionado con la visibilidad para persuadir a los conductores de vehículos de que estén atentos a las motocicletas que llegan. Encender los faros de la motocicleta garantizará que se distinga del fondo, aunque el nivel de luz sea bajo. Esto mejorará la posibilidad de detección que, dependiendo de las propiedades del sistema visual, se mantendrá como una ayuda de visibilidad funcional a largo plazo. Teóricamente, DRL es un modo para compensar tanto la expectativa baja como el valor objetivo bajo. Los DRL prácticamente ofrecerán una fuerte distinción que se ven en el contexto.

Esta revisión resume que los DRL de motocicletas son efectivos para reducir los choques de motocicletas. Sin embargo, la resistencia a implementar DRL de motocicletas tanto en los países desarrollados como en vías de desarrollo aún persiste a pesar de su probada eficacia. Esta revisión también muestra que los DRL de las motocicletas no solo aumentan la visibilidad de las motocicletas, sino que también tienen un impacto positivo en el tiempo de respuesta de otros conductores. Por lo tanto, en Austria, Alemania, Bélgica, Francia, Portugal y varios otros países, es obligatorio encender las luces de la motocicleta durante el día. Debido a los impactos positivos en el aumento de la visibilidad por parte de otros usuarios de la carretera, el DRL también es obligatorio para los conductores de automóviles en ciertos países. Esta revisión es una colección de pruebas disponibles actualmente de que la DRL de motocicleta puede prevenir choques de motocicleta. Una evaluación confiable de la eficacia de los DRL de motocicletas ayudará en la investigación de seguridad vial, particularmente sobre la viabilidad de costos para imponer la legislación y el cumplimiento de DRL en países donde la tasa de muertes de motocicletas es alta. Este documento concluyó que los DRL de motocicleta logran disminuir el riesgo de colisión entre un 4 y un 20%. La revisión también respalda la noción de que los DRL de motocicletas deben promoverse activamente a nivel mundial para mejorar la seguridad de los pasajeros.

Conflicto de intereses: Ninguno declarado.

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Modelos para su referencia:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video para su referencia: